元々は自転車小僧だったishidaも、周囲の影響もあってバイクの免許も取っちゃえという事で、１９８３年(当時２２歳)に自動二輪車の免許を取得しました。 もちろん当時は｢自動二輪（中型限定）｣、今で言う普通自動二輪免許です。> 会社関係でも、身近な人たちが結構二輪車に乗っていました。 友人G氏は平針の免許センターで中型限定を解除してGSX750S（いわゆる７５０カタナ）に、後で聞いたらY氏もVT250F（HONDA）最初期型に乗ってるとのこと。 で、ishidaが免許取得して最初に買ったバイクは当時発売になったばかりのHONDA　CBX250RS。 (本当はCB２５０RSが欲しかったが、既に新車は無かったのと、意外にもCBX250RSの評判が良かったので) ↑すみません、画像はカタログのパクリです。 乾燥重量129Kg 空冷４サイクルDOHC４バルブ単気筒249ｃｃ 圧縮比10.5　30PS／9500rpm　2.4Kg･m/8000rpm ○車体は軽くて単気筒の割には高回転まで回るエンジン ○30Km／L近く伸びる好燃費 ○実用回転域でのトルクがあって追い越し加速も良好 △CBX400Fイメージのスタイル(結構好きだった) ×大き目の振動(特に低回転) ×車体の軽さの割にやや重めのハンドリング ×始動はセルスタートのみ 初めてのバイクということもあり、評価は非常に主観的ですが… 日帰りツーリングだけでなく、一泊でのツーリングもかなり出掛けました。 Y氏、G氏とは北海道ツーリングにも行きました。 GSX750S、VT250F、CBX250RSの３台で走った北海道での印象は、一般道＋αではVTよりもずっと良く走るし快適♪ しかし、１９８５年の秋、G氏と出掛けた一泊伊豆ツーリングの二日目、伊豆スカイライン走行中に石垣にぶつかって小破したため手放すことに。(Fフォーク要交換の現状渡し３００００円で知人に売却)

そして１９８５年冬、かねてから狙っていたYAMAHA　SRX-4(�T型)を購入。 乾燥重量147Kg 空冷４サイクルSOHC４バルブ単気筒399ｃｃ 圧縮比8.8　33PS／7000rpm　3.4Kg･m/6000rpm ◎スタイル(これはもう最高。大好きだった) ◎エンジンとハンドリングのバランスが最高 ◎ライディングポジションは適度にスポーティーで疲れにくい ○車体は軽くて単気筒の割には高回転まで回るエンジン ○ツーリングなどでは25Km／L以上の好燃費 ○実用回転域でのトルクがあって追い越し加速も良好 ○キック始動(オートデコンプ付き) △低回転でのトルク感が無いが、中速以上のドコドコ感はまあまあ？ ×高回転での高周波振動 ×軽い割に取り回ししにくい(ハンドル切れ角少なし) ×センタースタンドなし バイク屋さんで受け取って、いざ走り出してみるとクラッチを繋いだ瞬間の蹴り出し感が思った以上に弱く感じた。 CBX(バランサー無し・ラバーマウント)に比べて、バランサー内蔵でエンジンをリジッドに搭載した車体はしっかりしていて振動も少ない感じ。 思ったよりドコドコ感が無いのね。 その後、SR400に買い換えたY氏と取り替えて乗ったら、SRってすごくドコドコ感があって、シフトダウン時のブリッピングも歯切れ良くて好印象。 その代わり、SRの車体のふにゃふにゃ感に驚き。SRXでも、SRに比べると（特にハイパワーでもないが）高回転型で、ソリッドなイメージか。 良くも悪くもishidaのライディングの基本となったバイクです。 とにかく、コーナーの進入がしやすく、コーナリング中に多少滑ったり暴れたりしても全然平気でした。 すぱっと寝かせて慣性ドリフトでRタイヤを振り出すような走り方も可能なくらい人車一体感があった。(あの頃は若かった？) しょっちゅう山方面に行っていたのでタイヤも横ばっかり減っていた。 この時はサービスマニュアル、ヤマハ純正メンテナンススタンド(R用)も購入。 バッテリー端子が振動で折れたり、レギュレータがパンクして充電しなくなったりのマイナーなトラブルはあったものの、大きなトラブルは無し。 ただ、やっぱりバイクのメンテナンスの何たるかは解っていない人だったので、オイル交換や空気圧調整くらいしかしてなかった。 お向かいのだんなさん(車の整備士で、ZX-10に乗っていた)に「Fフォークのオイルも換えるとハンドリングが復活するよ｣と言われていたが、あまり気にせず… ２回目の車検後にはどうも乗りにくく感じていたのと、浮気心でついつい買い替えを計画。(後で非常に後悔) 上の写真は、お別れの前に格好良く撮っておこうということで、港に行って撮影したものです。

次のバイクは車検の無いバイクがいいなあ、ということで250ccのオンロードバイクから物色。 当時はレーサーレプリカ全盛時代の反省と閉塞感から(？)各社がいわゆるネイキッドバイク(普通のバイクじゃん)をラインナップし始めた時期。 とはいうものの、VT250スパーダやクラブマン以外はほとんどがマルチエンジン搭載車。 そこまで高回転は…と思っていた中でYAMAHAから登場したのがZeal(FZX250)というバイク。 パイプハンドルに(何故か)R2本サス。高回転をやや抑えて低速トルク重視のエンジンという触れ込み。 デザインもちょっと変わってて良いかも？ で、１９９１年春にSRXからYAMAHA　Zeal（FZX250)に買い換えました。 ↑これもカタログ写真ですみません。 乾燥重量145Kg 水冷４サイクルDOHC４バルブ４気筒249ｃｃ 圧縮比12.1　40PS／12000rpm　2.7Kg･m/9500rpm ○車体は低くて足付き性良好 ○個性的なデザイン ○ブレーキはカチッとした感触で利きも良い ○ミッションのタッチは良好 △FZR250よりは低速型とはいえ実用速度でのトルク少ない ×大き目の振動(特に高回転) ×高回転を多用するとジャイロ効果で立ちが強い ×あまりにも少ないバンク角 ×ネイキッドなのに整備性悪い 高回転を多用しなければハンドリングも軽いし、ブレーキやミッションのタッチも良くて高級感あるかなあ。 でも、6速の守備範囲が実用速度の遥か上なので、ちょっとでも曲がった道を走るときにはばんばんシフトダウンしてやらないといけないし、パワーバンドを維持して走ると高回転を多用することになり、ストレス溜まります。 以前に乗せてもらったことのあるFZ250フェーザーに比べれば格段にトルク感はあるが… レスポンスは素晴らしく良いが、トルクがついてこない(250ccマルチだから当たり前)感覚に馴染めませえぇん。 同行者に聞くと、後ろから見ると随分走り易く見えるらしい。 このバイク、加勢大周をイメージキャラクターとして採用、ソフトイメージで売りたかったようだが関西ではヤンキーに大人気だったとか。 和歌山に行った時に、たまたまGSに居合わせた兄ちゃんに｢こっれって良いよね〜パイプハンドルだし。すげえ走る〜？」と馴れ馴れしく聞かれたことアリ。 走り自体はそれなりに良いので、奥三河の山中で挨拶もなく抜いていったDUCATI(上手い人じゃなかったけど)を面白半分で追い詰めていじめたりしたこともあった。 でも、高回転・ハイレスポンス・低トルクにどうにも馴染めず、早々に買い替えを計画。 やっぱり対抗馬のVT250スパーダにしときゃよかった？

次の候補は｢やっぱりSRでしょ！｣ということで、値段も安いので追い金も少なくてすみますね。 で、１９９２年４月にYAMAHA　SR400を購入しました。 写真のシートはY氏が使っていたWM製のものを買取り。 乾燥重量153Kg 空冷４サイクルSOHC２バルブ単気筒399ｃｃ 圧縮比8.5　27PS／7000rpm　3.0Kg･m/6500rpm ○車体は低くて足付き性良好、小回りも良好 ○バイクらしいデザイン、見易いメーター ○シンプルで整備性良好 ○常用速度がトルクバンドでレスポンス良し △扱い易いがピックアップの鈍いエンジン ×ニーグリップできないシート･タンク形状 ×リアサスペンションはふにゃふにゃ ×見掛けだけのドラムブレーキはタッチも効きも悪い ×少ないバンク角 ×仕上げは安っぽく、品質悪い いやあ、話には聞いていたが、（Y氏は既に別のバイクに買い換えていたので、直接比較は出来ませんが）キャブの変更で印象はまったく別物になっていました。 カム形状も低速型になっているとのことで、低速トルクがあって扱いやすい反面ピックアップはとても鈍い。 シフトダウン時には回転が合わせにくいことこの上なし。 ノーマルシートはスポンジが柔らか過ぎて踏ん張りがきかず、お尻りもすぐ痛くなってしまいます。 形状も｢跨る｣というよりは｢腰掛ける｣ような平板なもの。 Y氏からWMのシートを買い取って使用することに。 軽くて硬くて操作性上々。ただし、ポジション的には膝の曲がりがちょっときつめ。 積載性なども考慮して、ノーマルシートのあんこ抜きを決行。 スポンジのカットがイマイチきれいに出来てなくてちょっと凸凹が…皮の張りはうまく出来たのに…。 機能的にはポジション、操作性、積載性を兼ね備えた逸品に（＾＾） この頃から、社内のツーリングクラブにも正式に参加するようになりまた。 自分は「外観カスタム派」ではないので「あれを替えなきゃ･これも替えなきゃ」ってことはないんです。 ただ、標準のグラブバーとシートの形状はいただけません。 結局、新車のうちに外したグラブバーとタンデムステップは、最後まで２度と使いませんでした。 直線基調のマフラーも、デザイン的にはあまり好きになれなかったけど、結局最後までそのまま。 最速のノーマルSRを目指して（＾＾；…馬力が無いぶん、言い訳が出来て良いですよ。 ＳＲを速く走らせ（ているかのように見せかけ）るコツは、｢フルブレーキングをしないこと｣です（＾＾） あと、不満点はタイヤ。８５年のビッグマイナー時にドラムブレーキとメッツラータイヤに変更になっているんですが、これがどちらも良くない。 元々が雨の日や浮き砂にめっぽう弱い上に、年間走行距離が短い人なので、タイヤが減る前にカチカチになってきました。 ブレーキもカックンブレーキだし。 雨の伊豆ツーリング帰りに、路面の荒れたところでブレーキをかけたら、一瞬でFタイヤがどこかへ行っちゃって… 大きなダメージは無かったものの、家までの残り２０Km程はトランポに乗って帰りました。 当日は朝から雨で、コーナーなどでもかなり滑っていたので注意していたつもりだったので(気持ちが)かなり凹んだ。 そういえばＳＲに乗っていた当時のY氏も、雨の下り坂でスリップダウンしてしまったことがありました。 で、メッツラーはまだ６分山ながら、BSアコレードに交換（＾＾； そういえばSRで、初めて盗難を経験。 金曜日の夜に友人の父上のお通夜に行ったため、車で遅い帰宅。 翌朝朝寝坊していたところ、奥さんが「バイクってどうした？」と聞いてきた。 「はぁ(?o?)何のこと？」「バイク無いけど」「それって盗まれたってこと〜」 確かにバイクがありません。コンクリートの上には車を避けてバイクを押した痕が… 母の弁「昨日の夕方、変なヤンキーみたいな中学生ぐらいの子が勝手に敷地の中に入ってきてたじゃんねー｣ うう〜む、それって明らかに下見じゃん。 そんなの聞いていれば当然警戒したのに、帰りが遅かったため家族とは会わんかった… 速攻で交番に被害届け。(あまり期待できん対応だなあ) 土曜の夜に調子こいて走ってないか、ぐるぐる市内を走り回ったが(当然)発見できず。 翌週、田原町で乗り捨てられていたのが発見されて、無事回収。 ただし、倒されたりした傷や、鍵穴全て壊されていたため、修理にそれなりの出費。 タンクの鍵穴ばかりか、ヘルメットホルダーの鍵穴までドライバーを突っ込まれていた(- -ﾒ； (しかし、ガソリンは抜かれていなかった？？) ナンバープレート盗まれてしまったままのため、陸運事務所で再発行してもらった。 その時に盗難届の件について聞きに行った際の交番での公僕の対応や態度には非常に腹が立った。 公務員の恥さらし、ちゃんと仕事せんかい！ また、どうにも足回りに対する不満もあったので、O/HのついでにFスプリングとRサスをKYB製に交換。 益々スパルタンな自転車的乗り味に。 三桁速度で寝かし込んだ時のウォブルはだいぶ収まった。 （ウォブルの真の原因はスイングアームの支持や剛性に難があるとのことなので、根本的には完治しません。） 名神高速の関ヶ原で５速イエローな回転数での走行中、カーブでアクセルを戻したら激しいウォブルでどんどん真っ直ぐ行ってしまったこともあった… 仕事上のストレス等や体調不良のため、１年ほど殆どバイクに乗らない期間があったものの、以来約１０年お世話になりました。 年間走行距離は平均約２０００Kmいってないですが…

で、次のバイクは衝動買いのDUCATI　(中古の）M900！ 紹介のあったバイク屋でそのバイクは私が買ってくれるのを待っていた…(ような気がした) 早速中型二輪免許を大型二輪免許とすべく、即活動開始。 ２００２年２月、晴れて大型免許取得と同時にDUCATIオーナーに。 乾燥重量184Kg 空冷４サイクルデスモドロミックOHC２バルブ２気筒904ｃｃ 圧縮比9.2　80PS／7250rpm　位らしい （Monsterって年式による違いがすごくあるので…） ９６年式のキャブ仕様、Fフォークはショーワ製だった。 ◎素晴らしいデザイン（主観たっぷり） ◎所有欲をくすぐる贅沢なパーツ構成 ○整備性まあまあ(クリアランス狭い) ○剛性感ある車体、滑らかな回転感と中速トルクでコーナー立ち上がりが楽しい △車体は軽いが、腰高でハンドル切れ角少ないため取り回しは悪い △ニーグリップしにくいシート･タンク形状 △硬すぎるFフォークのせいでハンドリングはシビア ×ishidaにはポジションはかなり大柄すぎで、ハンドル遠い ×3000rpm以下はまったく使えない低速トルク 怪物君との出会いと語り尽くせない思いについては別ページにて詳しく… 別れの気配が近づいてきたものの、バイクを引き出して手入れをするたびに惚れ惚れする美しさ。 使われているパーツといい、部品のディテールも素晴らしいなあ。 といいつつ、２００３年のGW明けに発覚したトラブルの対応をめぐってお別れが決定的に…

やっぱり次は付き合いやすいバイクを信用がおける店で新車で買うのが良いなあ。 ということで、２００３年８月にやってきたバイクがKawasaki　W650。 乾燥重量195Kg 空冷４サイクルSOHC４バルブ並列２気筒675ｃｃ 圧縮比8.6　50PS／7000rpm　5.7Kg･m/5500rpm ◎ぐいぐい行ける？低速トルク ○思ったよりスポーティーな走りも可能 ○車体は低くて安定感があり、小回り性も良好 ○バイクらしいデザイン（仕上げもまずまず） ○財布に優しい低燃費（＾＾） △シート高は低いがサイドカバー･ステップが邪魔で足付き悪い △味わいの無い排気音 ×どこかのバイクに似ている ×ニーグリップできないシート･タンク形状 ×少ないバンク角、リアサスペンションはふにゃふにゃ ×ベベルタワーからの熱で右足が熱い 足回りの改良とシート形状変更が行われ、触媒（&KLEEN)装備のC5型(ローハンドル)です。 で、これが２００６年現在の主力機となっています。 近況は別ページにて。 ２年ほど車検切れのまま次期主力戦闘機（の中古）を模索していましたが、辛抱たまらず２０１３年１０月、次期種に買い換えました。

１０年振りにバイクを新車（大きい字ですみません）で買いました。 ということで、２０１３年１０月にW650と入れ替わりにやってきたバイク　YAMAHA　TMAX 530 ABS。 装備重量221Kg 水冷・4ストローク・二気筒・4バルブDOHC 排気量530cc　圧縮比10.9　 48PS／6750rpm　5.4Kgf・m/5250rpm 正式に登場した４型の国内仕様・ABS付きを、お馴染みのバイク屋さん羽田オートでお買い上げです。 納車は２０１３年１０月１９日（土）とし、当日は出勤日で休暇を取る予定でしたが仕事が思うように進まず、午後納車予定だったので午前中のみ出勤して受け取り（とW650の引渡し）としました。 しかし、当日の天候は予報よりも悪めの小雨模様の午後となり、とりあえず受け取っただけで実際に乗ることはありませんでした。 しかも、W650の代りに｢バイクバーン｣（テント車庫）に入れようとしたら、車体の幅がありすぎて収まりませんでした。（単独なら入りそうですが、熟成中のモンキーRと同居させるため） 翌日の日曜日も雨… やっと翌週の土曜日に初ライドしましたが、しっくりこない感覚と台風２８号通過後の強風吹き荒れる天候が相まってか、ちっとも良さが判りませんでした。 なんだか、図体の大きさや自由にギアが選べない不自由さ、車体がホールド出来ない不安感ばかりが湧き上がって来て、頭が痛くなってきた気が…（ただヘルメットが馴染んでないだけ？） その後は無段変速と遠心クラッチなどに起因する低速での扱いづらさなどの馴染めない部分はあるものの、撮影機材をシート下に収納し、トレッキングシューズのまま出掛けられる気軽さもけっこうお気に入りです。 乗り慣れたら、コーナリング感覚なども含めて良い感じのスポーツバイク（風のスクーター）として、茶臼山周辺の山道をガンガン(？)走り回って楽しめました。 近況は別ページにて。 年数のわりに走行距離は伸びていませんでしたが、積極的に買い替える気持ちも（懐の余裕も）無いまま１０年目に突入しましたが…２０２３年５月５日、いつものように撮影機材を積んで山方面へ出掛けようと家を出たところで、意図せず大回りになってしまいそのまま側溝にダイブしてしまいました。 側溝の縁の段差に向かっていたので、勢いで越えようとアクセルを開けたところで車体が立ってしまい、そのまま側溝の切れ目から前輪が落ちて、蓋の端に乗り上げました。 前輪が側溝の蓋に刺さり、人間はスクリーンを突き破って前転… 通りかかりの人やご近所さんの助力でお隣りの駐車場に移動させましたが、フロントホイールはパックマン型に変形してしまい、Fブレーキキャリパーと干渉して移動不能になってしまいました。 JAFに依頼してゴージャッキでとりあえず自宅までは移動させましたが、頼りの羽田オートは休みだし… 翌日に羽田オートに出向いて相談すると、店にはリフター付きトラックは無いので出来れば保険会社のレッカーサービスを使って持ってきてくれた方がいいよとのこと。 早速、TMAXのFブレーキキャリパーを外して押し歩き可能にできたところで保険によるレッカーサービスを依頼し、やってきた積載車にTMAXを積み込み、羽田オートへの移載を手配しました。 結局、ダメージの大きさから修理は諦め、諸般の事情を考慮して羽田オートの店頭にあった（中古の）「NC750X」に買い換えることにしました。 骨折などの深刻なダメージはなかったものの、打ち身・捻挫もけっこうきつかったのですが、心（と経済的ダメージ）が一番の負担でした…

またもや10年振りにバイクを変更しましたが、今回は諸般の事情を鑑みて(？)中古車を購入しました。 ということで、2023年5月5日の自損事故で破損したTMAX530に代わり7月5日にishidaの元へやってきたバイクです。　 HONDA　NC750X DCT ABS E Package（2017） 装備重量231Kg 水冷・4ストローク・二気筒・4バルブSOHC 排気量745cc　圧縮比10.7　 54PS／6750rpm　6.9Kgf・m/4750rpm TMAXを入院させた際に羽田オートの店頭にあった在庫車ですが、2018年11月に初年度登録しているものの実際のモデルイヤーは2017年式のようで、HTCS(トラクションコントロール)は未装備でした。 2017年モデルまではシート高が830ｍｍの標準モデルと、シート高を800mmに抑えたLDモデルが併売されていましたが、当車は標準モデルです。 （2018年式からは全てLDのシート高に統一されました。） 店頭で跨ってみたところでは、公称のシート高800ｍｍのTMAXに比べても足付きは悪くなく、車重も10�sほど重いにもかかわらず取り回し自体も良好です。 （やはりスリムな車体と高くて広いハンドルの位置や幅、車体を腰で支えやすい一般的なバイク的レイアウトが効いていますよね。） 前オーナーが何年乗っていたかは不明ですが、４年半の歳月のわりには走行距離は3200Km、何故かタイヤは3部山（DUNLOP製のOEタイヤは異常に摩耗が早いらしい）で、右サイドに転倒した際の傷がある状態でした。 納車整備に加え、タイヤ新品（BSのBATTLE WINGを希望）と傷付いた外装（ダミータンク右サイド）の交換、FフォークのO/Hを依頼しました。 実は2012年に「NC700X」としてデビューしたころからちょっと気になっていたバイクで、車重の重さとシート高が障壁だなあと思っていたんですが、TMAXに乗り慣れたら「重さも足付きも大した違いじゃないよね」っていう気になっていたのでした。 「排気量のわりに馬力が無く、全然回らないエンジン」とか「重い車重」「安っぽい質感や乗り味」といったネガティブなイメージで語られる事の多いバイクですが…(^^; 逆に「そんなに高出力・高回転は要らない」のであれば「排気量から感じる以上の低速トルク」「燃費が良い」「優しいエンジンの鼓動感」「値段が400�tバイクより安い（デビュー当時のABS無しモデルで税抜619000円！）」といった利点もあります。 もともとシングルエンジンで育ったishidaにとっては「高回転・高出力」ではないバイクの魅力も理解しているつもりだし、マルチエンジンの「高回転・高出力・俊敏なレスポンス」といったものにはそんなにこだわりはありません(^^) そもそもNC750Xだって馬力が54馬力しかないといっても、ゼロ発進などではモリモリ低速トルクのお陰でかなり速いみたいだし(^^) 何よりも注目ポイントは「DCT（Dual Clutch Transmission）」というホンダのバイクでしか味わえない自動変速機構が選べるのも「ある意味で魅力」でした。 TMAXで感じた「やっぱり半クラッチが使えるバイクが良いな」とか「やっぱりコーナーでは自分でギアを選べる方がいいな」といった不満に応えつつ、TMAX同様に「登山靴を履いたまま出掛けられる」「止まるたびにガチャガチャやらなくて良い」といった利便性も生かせるのが利点に感じました。 また、NCシリーズ特有の「タンク位置がラゲッジスペースになっている」という利点もけっこうポイントが高いんですが、撮影機材を飲み込めるほどではないというのはちょっと残念、ishidaの好きじゃない「箱」を追加しないといけないですね。 「NC700X」はもともと４輪のSUV的な立ち位置で、兄弟車でネイキッドモデルの「NC700S」よりサスペンションストロークが長いためシート高が高いんですが、「ちょっと高過ぎ」という声に応えてシート高を「NC700S」(シート高790mm)と同等レベルの800ｍｍとした「LD（ローダウン）モデルも追加されました。 排ガス規制対応のため排気量が750�tとなった後、「安っぽい質感や乗り味」について改善を図ってマイナーチェンジした�U型ではメーターや外装を変更、DBバルブ式フロントフォークやリアサスのプリロード調整の追加（ていうか、それまでは付いていなかった(^^;）等で品質感や機能アップを果たしただけでなく、グリップヒーターやETCを標準装備化した豪華Ver.の「E Package」も追加されたのがこの頃のモデルです。 しかし、次々と質感や機能向上を図ったぶん価格は高騰（2017年式のNC750Xの最安は688000円、ABS DCT E Packageは856000円）して、超低価格な大型バイクという範疇からは逸脱してしまった（その割には安っぽい）のはちょっと残念ですね。

その他のバイク ＨＯＮＤＡ　ＸＬ８０ １９８４年の６月に購入。 オフロード走行ができるバイクが欲しくて、バイク屋さんにおいてあった中古車をコミコミ８万円で購入。 いわゆるＣＢ系の80ｃｃエンジンを搭載したちびっこ。 このエンジン、改良されつつ今でもAPEなどにも積まれている。 Ｇ氏のＤＴ１２５、SＢ氏のＤＴ５０、Ｙ氏のＳＸ１２５、MK氏のSERROWなどと共に林道や海岸などをトコトコ走りました。 なんちゃって林道ツーリングで、１９８４年当時全線未舗装だった天竜スーパー林道〜地蔵峠経由で清里へ行ったのも思い出ですね。 原付の通行料金の安さを武器に「乗鞍スカイライン」を登ったこともありました。 置き場所に困ったのでバイク屋さんに引き取ってもらうことにして、泣き泣きお別れ。 主要諸元は不明（＾＾； 80（メーター読みでは90）Km/hくらいは出ました。 ＨＯＮＤＡ　モンキーＲ 2002年に我が家へお嫁入り。 会社のＮ氏が「熊の曲芸」をしていた（？）バイクで、不動のまま転々、第４の所有者として私のところにやってきました。 実は格好が大好きで、以前から狙っていた。 タンクのサビサビ・穴明きを修理して、キャブレターのチョコレートコーティング取りまで行ったところで熟成期に。 どうせエンジンを開けたりケースを開けたりするなら、もうちょっと付加価値を、という欲が出て… パッキン・ガスケットなど色々買ってはあるのですが、排気量アップとかしようかどうしようか考え中。 タイヤも替えないといけないし、走るようになるのにはどれくらい出費が… 主要諸元とかよく知りません。 格好は大好き。 YAMAHA　TT２５０R ２００５年４月に後輩から頂いたバイク。（タダで良いと言われたが、一応寸志にて） メシ友の二人から同じバイクをもらうことになりました。 ２台とも不動とのことだったので、実家の軽トラックにて引き取り、程度の良かったF号を復活させて登録しました。 不動歴の長かったＫ号は部品の消耗や劣化が進んでいたため復活は中断。ただいま熟成中… その後、Ｋ号は会社の先輩で山とバイク大好きのSPさんのもとへと旅立ち、第２の人生を謳歌中です(^^) 乾燥重量129Kg 空冷４サイクルDOHC４バルブ単気筒249ｃｃ 圧縮比10.5　30PS／8500rpm　2.8Kg･m/7000rpm 実は重さや馬力等、CBX250RSと同じだった。 1000回転ほど低回転寄りの特性。 オフ車なのでもっと軽いと思ってた。 前オーナーも中古で購入のため、年式は不明。（車体番号からすると、多分最初期型） バッテリーが死亡のため、走行距離も0Kmになってしまっていた。 シート交換、元気のいい襟巻きとステッカーチューンなどが施されていました。 ノーマル襟巻きもおまけでもらいました。 GWにコチョコチョ整備を始め、車体周りの整備の後でキャブレター(パッキン溶融によりベトベト)を分解清掃。 バッテリー、Ｒサスオイルシール、キャブレターのパッキンなど新品に。 まずは確認のため、石になったままのバッテリーに自動車からブースターケーブルで電源供給。 キーをひねると｢キュキュキュ・バオ〜ン」と元気にエンジンが始動…って、自動車じゃない！ 何でキーをひねっただけでセルモーターが回るの？？ よくよく見たら、リアサスユニットを取り外す時にスターターリレーを外して、ネジ止めしたときに噛み込んでました（＾＾； エンジンオイル・フィルターも交換し、走行可能に。 詳しい整備状況は別ページ（工事中）にて。 ７月に自賠責加入＆登録して現在に至る。 私の体重（と足の長さ）では土踏まずまで地面に付かないので、フォークの突き出しとプリロード弱めで対応しています。 聞く人聞く人が｢三つ又の上下反転」とか「リンクの上下反転｣って言うのはナゼ？ 元気の良いマフラーがついているせいか、吹け上がりも軽くてレスポンス良し。 低速や開け始めにボコつきがあるが、パイロットの調整では改善しませんでした。 巡航速度で単調に流して走ると、パーシャル付近での速度調整でハンチングが発生して快適性は低いかな？ でも、いかにもフライホイールの軽い感触のレスポンスに｢やっぱり単コロは良いな〜｣と納得。 機動力を生かして写真撮影などの足として（短距離中心に）活躍中です。 しかし、思った以上に燃費悪い？？ タイヤやブレーキマスター等の劣化もありあまり乗らなくなって、２０１８年以降は自賠責も加入せず、バイクバーンの中で熟成中…。