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フロンテクーペGX-CF ファミリア3ドア1500XG(BD) ファミリア3ドア1600GT(BF)

ファミリア4ドア1600GT(BG) ウィングロード1500カリフォルニア アルテッツァRS200

アルテッテツァのプロフィールのページ

MOVE CX エブリイ JOINターボ4WD スイフトスポーツ

殆どの同級生は高校卒業前に自動車学校に通って車の免許を取っていました。
自分も両親から「費用は払ってやるから免許取れば?」と言われましたが、「必要ない。」と言って取りませんでした。
ところが、いざ社会人になってみると、車に乗れないっていうのは何かと不便なことを痛感。
そのうえ、友人たちからの遊びの誘いに対しても、常に「迎えに来て〜」と頼む必要があって気がひける。
車で出掛けるのも楽しいということも判って、「じゃあ、自分も免許取ろう。」と思い立ちました。
1979年の夏、仕事帰りに自動車学校に通うことになりました。
が、何かと用事が出来たり、日曜日も予約をとっていながら、遊びに出掛けていて時間に間に合わなくなったり…
出先から公共交通機関を使って自動車学校へ、っていうのも何かと大変で…
変な言い訳??その不便さを解消するために車の免許が必要なのに??
で、ボーナス等をはたいて先に車も買っちゃいました。
中古車屋さんで見て一目惚れ(熱しやすい)して決めちゃいました。

1979年購入 1973年式(6年落ち)スズキ フロンテクーペ GX(−CFだと思う) 4MT

FRONTE_2.JPG - 38,275BYTES
水冷2サイクル3気筒356cc
エンジンの主要諸元は良く覚えてないです(^^;
当時360cc時代の軽自動車の超過激バージョンでした。
37PS/6500rpm(リッター100馬力!グロスだけど)
(後期バージョンは35PSとか?)
F:ウィッシュボーン(コイル)、R:セミトレーリング(コイル)サスペンション
Fブレーキはディスク(サーボなし)
クーペ専用ボディはジウジアーロデザイン、小さくてかっこいい!
もちろんベースは「フロンテ」なので駆動方式はRR

写真は最終形態です。

当時、既に軽自動車は550cc時代に移行しており、フロンテクーペも「セルボ」にモデルチェンジしていました。
ただし、排ガス規制等もあり、馬力的には抑えたものとなっており、「おしゃれなパーソナルカー」に変身。
スタイルは、ほぼそのままだが丸目のヘッドライトや、大型バンパーなどを採用したため、バランス的にはクーペの方が美しかった。(かなり主観的)
購入時のボディカラーは「マルーン」(小豆色ね)で、結構多い色だったようです。
免許を取って1ヶ月で額田の山中を走行中に川に転落。
修理時に「スターレット(KP61)の緑にして」と注文して上記のカラーに変身。
そういえば「セルボ」にも同様のカラーがあった(^^)。
CIBIEのフォグランプを付けたり、アルミホイール(ハヤシ ストリート)、ステアリング(ABARTH)など交換したりしてました。
修理時、フェンダーは初期型のFRPに交換。(たまたま解体部品がそうだった)
とにかくハンドリングは軽くて、すいすいとコーナーを抜けるイメージはありますが、如何せんトルクがない。
スピードを出すと結構ナーバスなハンドリングで、すばやくステアリングを切ったらテールが出ちゃって、とっ散らかったことも。
逆に、前輪荷重の少なさからいきなりアンダーステアになったりして気難しい面も。
スペアタイヤはボンネット内にスペースがあったがエンジンの上にもセットできるようになっていた。
(自分は上記理由から、いつも前に乗せていた。)
まあ、免許とって最初の車なのでハンドリングについては主観のみですが…

1981年式(新車) マツダ ファミリア3ドア 1500XG 5MT

FAMILIA_Y_1.JPG - 34,101BYTES
水冷4サイクルSOHC4気筒1500cc
エンジンの主要諸元は良く覚えてないです(^^;
多分80PSくらいだった?
タイヤは175/70/13
サンルーフ付き
写真は最終形態です。

いわゆる初代FFファミリア(BD型)で、「赤いファミリアにサーフボード」みたいなイメージで、非常に人気があった。
新車発表会も見に行ったが、なんだかカクカクして、無機質な感じのデザインだなあと思った。

旧型のファミリアはFRレイアウトながら2ボックスタイプで、丸っこくて結構好きだった。
XGのリアシート周りのデザインは非常に斬新(いわゆる「ラウンジソファーシート」)で、車自体もスポーティなイメージ。
北大路欣也が「発進!スポーツ心」といって宣伝していた。初代日本カーオブザイヤーも受賞。
車雑誌では「最後のFF車」(他メーカーは既にFF車をラインナップしていたため)と呼ばれていました。
私に言わせば「最初にFF化」した戦略車種
他メーカーは(失敗を恐れて)主力のファミリーカー(カローラやサニーなど)をFF化せずに新車種でお茶を濁していたし。
そこで、主力の大衆車をFF化するにあたって、マツダはかなり気合をいれて開発したはず。

その後、知り合いがXLを買ったので、ちょっと山越えして喫茶店に行く際に運転させてもらった。
すごくシャープでよく曲がるのでびっくり。
サイズの割に室内はびっくりするぐらい広いし、印象が良くなったらデザインもシャープに見えてきた…(^^)
カタログを眺めていると、黄色のボディカラーがすごく気に入ったので、迷いなく決定。
実際に購入してみると、XGはリアシートもリクライニングするし、リアヒータも標準装備だし、なかなか快適性も高かったのです。
XGのみ電動サンルーフも標準だった。
タイヤは当時は175サイズに70%扁平といえばスポーツタイヤ(^^)、パワステは付いてないのが当時の常識。ハンドル重かった。
KOUGU.JPG - 31,264BYTESで、肝心のハンドリングはと言えば、もう「痛快」の一言。
特にXGグレードはフロントがしっかりしていて、更にリアが適度に追従するためS字コーナーなどでタックインを使って気持ちよく曲がれた。
ボディ剛性はあまり高くないようだったのと、内装の建て付けも良くなかったので、荒れた路面では賑やか。
車載工具は荷台の側面の蓋を開けると、しっかりホルダーにセットされていて非常に使いやすかった。
←写真はBF型のもの。
ボンネットは当時の国産車には珍しく前ヒンジで、オートロックだった。(エンジンルームは覗き難いけど)
1986年に結婚した時も、新婚旅行はこれで北海道まで自走していったので、非常に愛着があった車ですね。
ハンドル重くて奥さんじゃ切り返しが出来んかったけど。

1982年のGWに南アルプス鳳凰三山への山行を計画。
先輩と二人で深夜、韮崎から林道へ。フラットなダートが続き、快適に走行中、左コーナーを横切る黒い物体が。
そのまま走り抜けると、車の下から「ガラガラガシャーン」と激しい音が…
慌てて止まって降りてみると、コーナーを横切る溝(雨通し)に約1m四方の大きな鉄板が被せてある。
そのうちの1枚が車に引き摺られて移動してる?
車の下からは牛さんのオシッコのように激しく流れ落ちる液体。
がちょ〜ん!ガソリンタンクに穴があいちゃった。
見ているうちに全てのガソリンが流れ出してしまい、万事休す?。
とりあえずライン上に残っている燃料で道路脇まで移動は出来ました。
当日は御座石鉱泉の脇にテント泊。
翌朝、車まで戻って状況確認していると、鉱泉のマイクロバスが通り掛って声を掛けてくれました。
運転手さんの好意(たいへん感謝)に甘えて穴山駅まで送って頂き、JAFにTEL。
JAFのサービスマンさんの尽力で、辛うじて留守番のいる甲府マツダを発見、持込をお願い。
(GWのため、どこの車屋もお休みだった)
JAFの車に同乗して現場まで戻り、牽引してもらって甲府まで。
甲府マツダに車を預けてその足で甲府駅へ。寂しい電車での帰宅…(電車が無くなって辰野駅でもう1泊)
先輩にも大変御迷惑を掛けました。

ちなみに、2週間後に修理完了した車を受け取るために金曜日午後半休して電車に乗って甲府までお出掛け。
車を受け取って、その足でリベンジ(?)のため、再び鳳凰三山に向かう。
無事リベンジを果たして(^^;帰宅しました。

自転車用のキャリアを付けて、琵琶湖やら伊豆半島やらへ出かけたことも良い思い出です。

その後、BF型にモデルチェンジしたファミリアは、キープコンセプト路線で売上げダウン。

ウチの車も丸6年を迎えて、なんとなくくたびれてきた感じ。そろそろ買い替えを計画。
本当は山(登山)用に小型のステーションワゴンが欲しかったが、なかなか希望に添ったものが見当たりません。
で、フォード(マツダ製)フェスティバGT-Xが強力な候補として浮上。(なんか主体性無い…)
わざわざ浜松のオートラマ(フォード)まで出掛けて行って見積もり依頼。
マツダで話をしていると、BF型の限定車のファミリア「SPORT16」なんてのも、ちょっとパワー上乗せで良いかも。
当時はDOHCターボがトップグレードだったけど、そこまでパワー無くて良いし。
商談しているうちに「マイナーチェンジでGTグレードも出ます」とのことで、サンルーフも選べるそうな。
DOHC1600ccで110PS(ネット)/6500rpm、13.5Kg・m/4500rpmというスペック。
ファミリアのハンドリングにパワーの上乗せっていうのを想像してくらくら…
オートラマ(フォード)のセールスさんは好印象で、お値段も頑張ってくれたんですがねぇ。

1987年式(新車) マツダ ファミリア3ドア 1600GT 5MT

FAMILIA_G_1.JPG - 47,236BYTES
水冷4サイクルDOHC4気筒1597cc
110PS(ネット)/6500rpm、13.5Kg・m/4500rpm
タイヤ 185/60/14(ピレリP600)+アルミ
(フルカラースポーツパック)
サンルーフ付き

いわゆるBF型の、マイナーチェンジモデル。
色は白か暗い色ばっかりだったので、サンドグレーメタリックに。
マイナーチェンジモデルは当時としては珍しくリアウインカーがクリアレンズだったが、これはなんだか色気が無く感じました。

そして、いざ納車されて乗ってみると、思ったよりもダルなハンドリングにちょっと違和感。
エンジンはトルクもあってパンチは十分なのに安定志向のハンドリング、特に切り始めの鈍さがイマイチか?
クイックなギアレシオでも、パワステのおかげで据え切りも楽ちんだけど。
あちこち内装などを外してみたところでは、随分コストもかかっている様子。
BD型のように建て付けが悪くてガタゴト賑やかっていいうこともなし。
車としての完成度はかなり高いものの、とんがった魅力や切れ味の良さが無くてちょっと欲求不満。
奥さんとあちこち行ったけど、車自体にはあまり思い出が無いなあ…

1990年、計画通り…奥さんのご懐妊が発覚。
子供が出来たら、やっぱり3ドアではちょっと使い勝手が…という(こじつけた)理由で買い替えを計画。
またファミリアを物色。当時既にBG型にモデルチェンジ済み。
対抗馬は(超マイナーな)ダイハツ「アプローズ」。みんな殆ど覚えてないな…途中から楠田恵理子が宣伝してた。
5ドアハッチバックに広い室内、格好はイマイチだが意外に走りも良さそう。
見積もり&試乗まで行ったが、試乗車の物入れが折れてたり、なんだか全体に軽自動車っぽい品質…その上値段も安くなかった。
ミニスカートのセールス嬢を隣に乗せての試乗、なんか違うところに行っちゃいそう??

BG型ファミリアの3ドアって、すごく格好良く見えたんだけど…買うなら5ドアか4ドアですよね。
5ドアは今回「アスティナ」っていうサブネームがついて、リトラクタブルライトや低い車体で、なんだか、無理に色気付いてる感じ。
4ドアの外観は「ベンツのパクリ」って言われていたが、「そうでも無いじゃん?」と思ったので「4ドアGT」が候補に。
前回の「ハンドリング」への違和感を確認したいがために、今回はちゃんと試乗して…
ところが、セールスさんが持ってきたのは「アスティナGT」だった。
「ハンドリングは変わりませんから」といういい加減な弁明に疑問を感じつつ、エンジン・ハンドリングとも好印象だったので購入決定。
ちょうど車検が切れてしまうので、暫く代車生活。
3月11日に納車となる。

1990年式(新車) マツダ ファミリア4ドア 1600GT 5MT

FAMILIA_R_11.JPG - 36,646BYTES
↑最初はバンパー埋め込みでCIBIEのフォグランプ(Op)が付いてました。
後述の事故の際に片方割れちゃったので、その後は無し。

水冷4サイクルDOHC4気筒1597cc
130PS(ネット)/7000rpm、14.0Kg・m/5500rpm
タイヤ 185/60/14(POTENZA)+アルミ
サンルーフ付き

ハイオク指定の割には馬力的には大したことないです。
ただ、車重は1010kgしかないので元気溌剌。

GTグレードだけサイドサポートの張り出した専用シートだった。
見た目は良かったが、私の体には今ひとつフィットせず。
シート自体も背が高くて後席に乗ると圧迫感が…

実際、乗ってみるとアスティナに比べると(微妙に)大人しいステアリングレスポンス。
アスティナはストロークの少なさをカバーするため「キャンバ-コントロールアッパーマウント」というのがFサスペンションに装備されていた。
とは言うものの、ストローク感を保ちつつクイックなレスポンスは健在で好感触♪。
テールを振り出し気味にコーナーに侵入することも可能で、BF型とは大違い。
安定性との両刃の剣ですが…

本当は、山(登山ね)に行ったり自転車を積んだりする為にリアゲートのある車にこだわりが有りました。
しかし、アスティナでは(見た目優先で)リアシートも荷室も中途半端に狭いのが不満点。
十分なユーティリティが確保された上での理論的な格好良さが希望です。
スポーツカーでもないのにリトラクタブルヘッドランプとかで、無理にお化粧している感じも×。
4ドアセダン自体は、いざ自分の車として乗ってみると意外に使いやすいということも判明。
いざとなったら、リアシートを畳んで大物も積めるのも○(背の高いものはダメね)
見えないところなど各部の造りはかなりコストダウンされた感じが漂います。

北海道とまではいかないまでも、宮城県(スポーツランドSUGO)や蔵王温泉(山形県側ね)も何度か行きました。
登山用の快速として、深夜の山道を走るのはお手のもの(?)
単独行も含めて、登山に出かけた回数はこの車が一番多かったと思います。
スキーや自転車用のキャリアも購入しました。

ガソリンはハイオク指定のため燃料代自体はかかりますが、通勤では概ね11km/L程度の燃費でした。
高速では15Km/L以上はいきましたので、遠出自体は結構安上がりだったのです。

1993年の春に海外からの研修生を交えてお泊りに出掛けた時のこと。
翌日の朝から別の用事でお出掛けしたかったため、深夜にもう1人の後輩共々帰途に。
山道で、後輩の車を抜いて全開モードに。
当時職場を変わったことで溜まっていたストレス発散!!(よい子はそんなことしちゃダメっだっちゅーのに)
(のんびり走っていた)後輩のヘッドライトが幾つものコーナーの彼方に消えた頃…
思った以上に大きくテールが出てアクセルONタイミングが遅れ、どんどんコーナーの内側を向いて行くファミリアちゃん。
修正舵の甲斐なく、大きく蛇行してガードレールにディープキッス、そのまま跳ね返って止まりました。
だから乗り物でストレス発散しちゃダメだって…
降りてみると冷却水と思しき液体がチョロチョロおもらし状態。
左Fタイヤもバースト。左フロント周りと側面にダメージ(後席ドアだけ無傷)。
冷却水が出てるってことは、完全に自走不能ってこと?…

とりあえず安全な場所へ(下り坂の惰性を利用して)移動ね。
追いついてきた後輩の車に乗っけてもらってお家へ。
翌日、JAFの積載車でお馴染みK自動車へ搬送。
よく見たらダメージはエンジンどころかラジエータにも達していなくて、チョロチョロ漏れていたのはウォッシャー液だった(^^ゞ。

修理中は代車のプレリュードで1ヶ月くらい暮らしました。
その間に次女も生まれました(^^;。
この車、オートマチックでも古い割にハンドリングが良くてびっくり。
次はホンダ車もいいなあ。(いつも乗ってみたいけど巡り合わせが悪くて、これという車が候補にあがらないんです)

なんだかんだいって、修理してからは意地で乗りつづけてました。

1995年になって、新居に引越し。
通勤は100%車となってしまうため、奥さんの足代わりの軽自動車を物色。
候補はWAGON−R(スズキ)かMOVE(ダイハツ)ということに。
デザインはどっちも悪くないが、当時はWAGON−Rには4ドアが無かったのが決定的に不利。
結果、MOVEちゃんに軍配が上がりました。
納車は年明けて1996年2月でした。

1996年式(新車) ダイハツ MOVE CX 5MT (奥さんの車

MOVE-1.JPG - 22,370BYTES


最後の旧規格の軽自動車
それも、最初期型のMOVEです。

主要諸元は気にしたこと無かったです。
EFIの3気筒DOHCのNAエンジン搭載。
トルクは細いがビンビン回って結構快適。
デザインはすごく好き。
(乗ってる人には悪いが「裏MOVE」は良くないな)

睫毛が黒くて、リア・リアクオーターガラスが黒くないのが最初期型の証し。
ついでにエアバッグも付いてないです。
(どちらも数ヵ月後には変わっていました。)

セカンドカーとしての奥さんの日常の移動だけでなく、なんだかんだいって旅行などにも活躍。
次女にとってはこれがファーストカーで、物心ついたときから一緒だったので非常に愛着があったようです。
横開きのバックドアは、慣れると結構使いやすいです。
でも、雨の日とかはやっぱりはね上げ式のほうが便利かなあ。
荷台が低くて深いので、非常に使い勝手が宜しかったです。
全体的に造りがチープなのが玉にキズ。アクセサリーソケットの蓋も2〜3年で折れた。
奥さんもデザインと使い勝手が気に入って、全く買い換える気なし?
ただし、世間の奥さん方のように「自転車代わり」のようには乗らないので、走行距離は年間2000kmくらい?

学校の資源回収などにも活躍し、他のお母さんたちからは「え〜マニュアル車なの!?すごーい!」と驚かれてました。

1996年に、7年目を迎えた赤ファミリアもそろそろ次への買い替えを検討。
今度は(トヨタ車嫌いだけど)カローラワゴンGTとかカリブBZ(1600cc5バルブDOHCのやつ)も候補に。
見積もりしてみると、ひえ〜250まん円?!
だったら、もっと経済的な1500ccクラスのワゴンとかでいいんじゃあ?
ということで浮上したのが「ニッサン ウィングロード カリフォルニア」っていうやつ。
「カリフォルニア」グレードだと、シートなんかも結構ちゃんとスポーツシート(みたいなの)がついてます。
カロゴン1500とかだと、中途半端なラグジュアリーシートだし、カリブの4WDは不要。
セールスさんの頑張りもあって(?)、ウィングロードに決定。
時を同じくして、ファミリアの前輪からカリカリ音も発生。
覗いてみたら、ドライブシャフトブーツがぱっくり割れていました。年式のおしたFF車特有のあれね。
そのまま下取り(どうせ殆どタダだし)へ。

1997年式(新車) ニッサン ウィングロード 1500 カリフォルニア 5MT

WINGROAD-3.JPG - 51,230BYTES
主要諸元は気にしたこと無かったです。
EGIの4気筒DOHCのNAエンジン搭載。
サンルーフ付き

当時のニッサン者特有の長いノーズ(^^;
キャビンが後退(後輪が前進?)していて、後席はお世辞にも広くないなあ。
後席ドアの小ささに注目?
前席のサイドウインドウに至っては殆ど三角形??

運転席シートは今まで買った車の中では一番良い出来と思います。
ただし、日産のヒエラルキーの下位に位置するだけあって、車の作り自体はかなりお手軽なようです。
アンダーコートが薄くて、砂利道を走ると下回りにあたる小石の音がチンガラうるさいし。
(あんまりなので、自分でドロヨケを延長したら少しマシになった)
ウォッシャーを噴射すると、サイドミラーまでビショビショになるのはナゼ??
(あんまりなので、自分でミラーバイザーをつけた)
一応エアバッグとABSが付いている(自分の車初)が、ちょっとした道路の継ぎ目や濡れた路面でブレーキングすると、すぐタイヤがロックしてABSが働くのはナゼ??MOVEより限界低い??
確か「カリフォルニア」は他グレードよりは少し太いタイヤがついていたはずですが?
その上ABSが働くと、一気に制動力が抜けて、まるでブレーキが利いてないような状態で酷い…。
(これだったら、私の低次元人間ABSのほうがマシでは?)

まあ、コンパクトなステーションワゴンとしては、使い勝手はまあまあ。
鈴鹿サーキットに行って、荷台でおねんねも可能なのは○(後席のダブルフォールディング無しのため、荷室長長い)

山(登山ね)にも何回か出動。山道の登りでは2速のギア比がイマイチで、つながりが悪かった。
(カローラなどと比べてもトルク無いし)

運転する楽しみ自体は薄い車だなあと…カリブにしときゃよかった??


 

1998年のある日、トヨタの「ALTEZZA」なる車の事前告知を見て目を惹かれた。
(よく雑誌などでは「アルテッサ」とか書かれていた(^^;)
久々に現れた小型FRスポーツとかAE86の再来、みたいなコピーよりもそのスタイルにインパクトを感じた。
11月の発表の日にお店に寄って目にした車は思った以上にコンパクトで格好良く見えました。
それに、コンパクトな割に後席や荷室も広いし、黄色のボディーカラーも有る。
久々に「黄色いセダン」(かつて、FR時代のカリーナなどにはあった)の復活ですね。
ただし、遊離したテールランプに違和感を感じましたが…

お家に帰っていろいろ主張(^^)。
翌週は奥さんと試乗に行きました。驚いたことに試乗車は6MT(!)。
実は当時のNetzの店長はみんな自腹で買わされて、試乗用となっていたそうな。
(その後、通勤姿をよく見掛けた)
トヨタの車とは思えん騒々しさと、激しいワンダリングにスパルタンさを感じた。(勘違い?)
初期レスポンスが鈍いうえにコンタクト感の薄いハンドリングにはトヨタらしさ(?)を感じた。
メーター読み150000m/hでもぴったり安定。(テストコース?での体験です。一般道では交通法規を守って…)
ブレーキやシフトフィールは非常によかった。

で、1998年式(新車) トヨタ アルテッツァ RS200(Zエディション) 6MT
詳しくはアルテッテツァのプロフィールをどうぞ。

ALTEZZA-1.JPG - 26,992BYTES
直列4気筒4バルブDOHC(DualVVT-i)1998cc
210PS 
/7600rpm 22.0kg・m/6400rpm
タイヤ 215/45/17+アルミ
YAMAHA製トヨタエンジン
サンルーフ付き

ネットでリッター100PS超える、かなりのハイチューンエンジンですよね。
ベースは古くて重い(過給にも耐える頑丈な)エンジンですが。
FF車では絶対に出来ないフロントオーバーハングの短さ、すてき!
1998〜1999
日本カーオブザイヤーも受賞。

年が明けてからの登録にしますか?と言われたが98年の年末に納車してもらいました。
40歳近いおじさんが「黄色いセダン」ていうのも(^^ゞ…大好き。
ところが、私よりも2週間早く会社の駐車場に「黄色いセダン」が登場。
その上、純正エアロやら黄色いステアリングにナビ付き。
よくよく聞いたら6歳年上の先輩だった。上には上が…

AE86の再来だとかいう過剰な期待、むりやりLEXUSでBMW320の対抗だのとのメーカーのポリシーの無さのため、世間の評価は毀誉褒貶様々。
ベースがアリスト〜プログレ系のため車重も軽く出来ず、やや中途半端な仕上がりとなってしまったのも残念ですね。
ちなみに、サイズはコンパクトですが車重は1300kg以上ある。(といっても、2リッタークラスのFFセダンと100kgも変わらない)

当初、この車はかなりスポーツ路線を狙って企画したため、ボディ剛性なども真剣に造り込まれているとのこと。
レイアウト的にも、エンジンを後退させて、更に低くマウントしているため、物理的な重量配分は良好。
特に中・高速でのコーナリングは多少滑っても安定感は高い
運転は上手くないので、ドリフトとかは出来ませんけど(^^;
オイル容量を確保しつつエンジンを低く搭載するためにオイルパンは新設計で、天地を抑えるために横方向に広がった形状をしています。
(ちなみに、オイル容量はちょっと微妙な5リッター)
ハイチューンエンジンの宿命で、低回転ではドロドロとした回転感。しかし、VVTが高回転側に切り替わると見違えるような回転感。
とても常用できんけど。

とはいえ、スポーツを前提に車体開発をしていたはずが、メーカー都合で急遽LEXUSの末弟としての使命を与えられたため、「リアルスポーツ」路線から乖離してしまったのでしょうか。
高回転型のエンジンに重い車重というちぐはぐな組み合わせ、「95%の日常と5%の非日常」という堕作キャッチコピーに迷いを感じます。
わざわざこの車を選ぶ人のために、せめてRS200は50%は非日常であるべきでしょう。
乗り心地も中途半端で、ふわふわしている割には荒れた路面でのワンダリングが激しくて17インチタイヤを履きこなせてない感じ。
これじゃあ、知らない人が乗ったら壊れてると思っちゃうんじゃあ?
シートなんかもWillコンセプトとかは良いんでしょうけど、ラグジュアリーシートの表皮だけスポーティーに張り替えただけなの?みたいな平板な形状
腰のすわりも悪かったので、腰痛持ちの私にはマッチしなかった。(最初にシートを替えた。)

居住性はサイズから考えて十分満足。だって、現代の技術で真面目にパッケージングされた唯一のFRでしょ。
旧世代のFRは別として、MarkUだのその上位クラスの車は真面目に凝縮されたパッケージングなんてしてませんよね。

クロスレシオの6MTというふれ込みも、看板に偽りあり。
クロスしているのは4〜6速のみ?1速〜3速をもっと近づけてローギアード化し、6速は高速巡航用にして欲しかった。
現状は一般道でも6速が使える(^^;代りに、100Km/hでの回転数が3000rpmを越えている。
それと、バックが1速の左前にあるのに、まったく安全機構が無い
のは「信じられん」。誤操作の元、最悪。
初めはしょっちゅう発進時にバックに入れちゃったり、シフトダウン時に2速を通り越してニュートラルコーナリング…
絶対PL問題になると思ったが、意外に話題になりませんね。

…と、くどくど書いているものの、車はとっても気に入ってます。
ただし、気に入らないところは一部手を入れて。

2006年現在、まだまだ乗り続けてます。

2006年7月にETCを導入しました。
はっきり言って「ナビ」とかは全く付ける気はないんですが、ETCの場合は「ご褒美」があるのがポイントですね。
マイレージポイントにさらに新規取り付けご褒美ポイントで1000ポイント(8000円分)をGET!
ノンストップの利便性だけでなく、深夜割引や通勤割引などのご褒美も有難いです。
パナソニックの女の人がお喋りしてくれる分離型のやつを、インターネット通販で¥15490(セットアップ、税、送料込み)にてお買い上げ。
取り付けはご自分で…(^^)。ただし、ACCだけでなく、(喋ってくれる女性のために)常時12V接続も必要なため、配線はちょっと面倒ですね。
Fピラーのカバーを外したら、ロック部材がどこかに落っこちてしまいました。

ETC取り付け後は、毎日エンジンをかけるたびに女の人がお喋りしてくれます。
ピー、カードが挿入されていません。

突然ですが、2005年式 スズキ エブリイ JOINターボ 4WD 5MT

EVERY_1.JPG - 53,097BYTES
水冷3気筒DOHC 658cc
インタークーラーターボ
64PS/6500rpm 10.5kg・m/3500rpm

ワゴンではなく、商用車(バン)です。
ターボ付きのマニュアル車はバンにしかないんです。
新車で買ってすぐに資源回収で活躍(^^)

9年と8ヶ月ぶりに奥さんのMOVEを買い換えました。
バンのマニュアル車なので、シフトレバーはインパネから生えています。
助手席側へのウォークスルーも可能。
後席は分割可倒式でフルフラットも可能ですが、ワゴンのようにスライド&リクライニングしないため狭いです。
パワーは十分ですが、家族4人で乗ると2500rpm以下の領域では低圧縮比エンジンのトルクの無さが顕著に表れます(^^;
3000rpm以上では非常に活発に…
二人乗車で奥三河方面に行くと、登坂も楽々でドライバビリティは良好ですが。
ギア比的にはかなりローギアードで、シフトアップが忙しくて「非経済的な運転」になっちゃいます。
シフトアップしてアクセルを踏み込んだ時など、ちょっとターボラグを感じます。

早速お出掛けの志賀高原スキー旅行では、4500rpm以上での巡航は楽々。
ただし、先行するトラックなどが上り坂でスローダウンしてしまうと、てきめんにアクセルレスポン酢が低下、80Km/hでの登坂は苦手です。
高速での燃費も12〜13Km/Lと、マニュアル車とは思えないレベルでびっくり。
ちなみに、一般道での燃費は今のところ10〜11Km/L程度です。
荷台は広いので、スキーキャリア無くても板は荷台に積んでいけました。
標準のバン用タイヤでは高速の手応えが(電動パワステも相まって)頼りないので結構疲れます。
昔は軽トラックで鈴鹿サーキットに行ったりもしていたのに、最新の軽トラ(バン)の割には疲れるなあ。
フラットでサポート感の無い(その上ウレタンの反発がきつい)腰掛けは、何とかしたい部分ですね。

あと、よく行くガソリンスタンドで給油するとき、ちょっと地面が傾斜しているところに止めると(?)満タンにならないことが多いです。給油口の位置が低いために起きることでしょうか?
トヨタのPassoなどは給油管が非常に細いためにすぐにノズルの満タン停止機構が働いてしまうという話も聞きますが…

2007年4月にエブリイ用にもETCを入手しました。
いわゆるETCリース制度(3月までの時限装置付き助成あり)で、基本的にセットアップ込みで無料のシステムをご利用。
ETC助成金と不足分を補う企業のタイアップでもって、無料でETC車載機が送られてくるということで、車検証の写しを添付して申し込みました。(取り付けは指定ショップかご自分でどうぞ)
ところが、間違ってALTEZZAの車検証を送ってしまい、普通車でセットアップされてきてしまいました。
私って、何てアホなんでしょう…また気持ちが凹んでしまいました。

ということで、暫く放置プレイにしていましたが、思い立って?スズキのDラーにセットアップを依頼。
セットアップ料金は「3000円+税でございます。」

5月1日にえぶりちゃんに取り付けました。ACCのみの接続なので、作業自体は簡単です。
私が選択したのは「アンテナ分離タイプ」ですので、車載機本体は目立たない位置に持っていけるんですが、思った以上に取り付けに適した場所がなくてちょっと困りました。

 

突然ですが(^^;
8年8ヶ月お付き合いしてきたアルテッツァもとうとうお別れの時が来ました。
アルテッツアもついこのあいだファンベルトを2本とも交換したばかりでしたが…
お盆前に新車を注文し、「多分納車は9月頃」と考えてのんびりしていたら、お盆明けの週に「8/27には登録可能です。」との連絡。
前週に奥さんと2人でお別れ(?)ドライブし、シートやETCなどをあわてて取り外し、マフラーやアンダーブレースはそのままとしました。
「オークションに出すので、そのままでもどちらでも良いですよ。」とのことでしたが、もうちょっと時間があればノーマルに戻して、欲しい人にでもあげるところでしたね…

2007年式 スイフトスポーツ 5MT
詳しくはスイフトスポーツのページをどうぞ。

SWIFT

水冷直列4気筒DOHC 16V(VVT) 1586cc
125PS/6800rpm 15.1kg・m/4,800rpm
タイヤ 195/50R16
セットOP(レカロシート・HID・サイドエアバッグ)付き
車体色 チャンピオンシップイエロー

で、2007年8月29日にスズキのスイフトスポーツに買い換えました。
アルテッツァの前回(2005年)車検時には「2007年時点で、気入ったクルマがあれば買い替えしよう。」と公言していました。気に入った車が無ければ買い替えは無しってこと(?)
2004年11月に登場したスズキの新型スイフトは、前機種の「軽自動車の普通車版」から「専用設計の世界戦略車」として、かなり力の入った車として開発されているとのこと。
スバルにしろマツダにしろ、車種構成の少ないメーカーが存亡を賭けて開発した車種っていうのは「ハズレ」が少ないというのが私の中の定説です。(成功に気をよくして、次機種で柳の下のドジョウを狙うとイマイチ)

スイフト自体はショーモデルの「コンセプトS」などの流れをそのままデザインされたものですが、ショ−モデルを見た当初の印象は「カッコ良くないなあ」という感じでした。
しかし、街中を走る新型スイフトの姿はなかなか格好良く見えました。
このクルマ、スズキのアイデンティティーとして「スポーティーさ」を前面に打ち出し、日本カーオブザイヤー2004の「モストファン賞」を受賞。さらにJWRCのスーパー1600で活躍する車両のイメージを前面に押し出したスポーツモデルを開発中と報じられていました。
で、2005年9月(AT)10月(5MT)に登場した「スイフトスポーツ」は、例えばヴィッツRSやデミオSPORTなどの「スポーティグレード」を上回る期待通りの「スポーツ車種」でした。カタログも別で「スイフトスポーツ」として独立。
ベースの「素イフト」自体も、走行性能を高めるためのボディや足回りの構造を(スペース性や積載性よりも高い優先順位で)意識して設計されているそうですが、専用エンジンやブレーキ、大容量マフラーのためにアンダーボディの専用化まで行った「スポーツ」は、本格的なスポーツ車(スポーツカーではないけど)と言えます。

つまり、「趣味性が高そう」っていう事が言いたいだけです(^^)

ベースのスイフトがチビッコの割には車重があるのと、「スポーツグレード専用エンジン」としてVVTやら鍛造ピストンやらガス軟窒化処理のコンロッド、鋼球処理したインマニなどをおごった割にカタログスペック上は125馬力しかないエンジンってどうよ?という疑問はありました。税金も不利な1600ccだし。
雑誌などの評価ではプロドライバーも絶賛の操縦性。
エブリィちゃん購入の際、ちょうど試乗車(AT)が入ったので早速試乗。
ブレーキのサーボが強すぎて何じゃコリャ??いつもの2速全開コーナーではシャープな切れ味。何故か乗り心地はアルテッツァより良いなあ。
「最終的にはマニュアル車運転してみないと何とも…」というのが実感です。

2007年に入って、エブリィちゃんのETCをセットアップしてもらうためにスズキ販売店へ。
ショ−ルームに寄ると、担当のセールスさんは納車中とのことで不在。
何の気なしに駐車場を見ると、若いセールス君が試乗車置き場にスイフトスポーツをバックで入れようとしてエンストさせまくっている(^^;
「エンストするってことは、マニュアルの試乗車?」「今おろしたての試乗車です。」
早速お願いして試乗してみる。
いつもの試乗コースに新人セールス君と出掛けてみると、ミッションはコクコク入るし、クラッチミートも軽いフライホイールマスを感じさせて好印象。
2速で6000rpm付近を多用してもストレスなし(当たり前?)。
ブレーキのサーボも(今回のMT車では)全く違和感なし。
なにより「ハンドルと前輪が繋がってる〜」という感じが具合が良いです。

「これは良いわ〜」「5人家族で乗るには後席がちょっと狭いかも…」←ここは小さい声で。
5月時点の話ですが、今考えるとこれでほとんど決まりでした(^^;。

2014年式 スズキ ハスラー Gターボ 4WD CVT

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水冷3気筒DOHC(VVT) 658cc インタークーラーターボ
車両重量 860kg
圧縮比9.1 最高出力 64PS/6000rpm 最大トルク 9.7kg・m/3000rpm

登山の足としても活躍してくれ、二度の東北遠征でお供もしてくれたエブリちゃんですが、9年の時を経て引退の時が来ました(^^;

クラッチ操作にプレッシャーを感じてなかなか自由に運転できない娘たちのために(?)今回は意に反してオートマチック(CVT)車を選択です。
もちろん、登山のお供にも活躍してもらうために4WD+ターボの選択は必須です。
しかし、昨今の軽自動車の場合は「フルタイム4WD」と言っても、ビスカス式のセンターデフを装備した「なんちゃって4WD」が主流です。
(それに、最近の乗用車でターボ車にMTの組み合わせが選べないのも残念)

元々はいわゆるハイト系軽ワゴンを狙って、「スペーシア」「N-BOX」「タント」「EKスペース」辺りを候補に考えていました。
ただし、無駄な装備や変なお化粧した(何とかカスタムみたいな)車種は嫌だったので、結局のところは「スペーシア」のT(ターボ+4WD)か、「N-BOX+」の同仕様、「タント」の同仕様が検討対象になりました。
そこで、N-BOX+の「パドルシフト」は魅力だったものの、リアシートのスライドが無いことが(後席乗車時の荷物スペースの点で)マイナスポイントとなり脱落。
※2015年4月時点では、マイナーチェンジで「N−BOX」にもリアシートスライドが追加されています。

「タント」の車重の重さやピラーレスの得失、何となくスタイルが野暮ったい「スペーシア」かで悩むところですが、ふと思うと絶対的なキャビンの広さを求めなければ他にも候補あるよね?という気持ちも湧きました。

結局、「ワゴンR」や「ハスラー」も候補に入れて試乗などしてみた結果、スタイルの好みと雪道・地道の利便性の(多少は)高そうな「ハスラー」が当選しました。

最近は軽自動車といえども、ABSとトラクションコントロールを統合したESP、衝突回避のための何とかブレーキサポート(低速時限定のお安い赤外レーザーを使ったものに「レーダー」とか言わんでくれ)が装備されています

また、ヒーテッドドアミラーやリヤヒーターダクト、さらに4WD車は低μ路に対応した「グリップコントロール」や、急坂をブレーキ操作せずに一定速度で下降できる「ヒルディセンドコントロール」(どちらもESPを応用したもの)なども装備しています。

家族みんなが運転することを想定し、セットオプションで運転席ハイトアジャスターとチルトステアリング(ついでにディスチャージヘッドランプとオートライトも付いてくる)を注文。

タイヤサイズが165/60/15と一昔前の小型車並みのため、エブリちゃんで使っていたスタッドレスやホイール類が使えず、仕方なく冬用のタイヤ・ホイールも別途注文しました。

販売店の販売実績工場に協力して(^^;登録は2014年12月27日ですが、納車前整備が間に合わなかったので、実際の納車は2015年に入ってからでした…

ETC移設は納車後に自分で行いました。

エブリちゃんに比べ、エンジン特性は全体的に低速寄りのようで、最高出力・トルクともに発生回転数が少し低めでのスペックです。
FFのGターボを試乗した印象と同じく、4WDのGターボでもエンジン特性とCVTの特性が相まって、ドライバビリティは良好な印象です。

CVTの変速ロジックには登坂・降坂制御なども入っているようで、上り坂や下り坂のコーナー手前でアクセルOFFしても変速比がハイギアード側に変わってしまうこともなく、それなりにエンジンブレーキや再加速にストレスがないのは現代的ですね。

しかし、予想通り「アイドリングストップ」が鬱陶しくて馴染めません。
停止時の微調整のためにブレーキを緩めると再始動してしまったり、渋滞時のちょろ動きの度に停止や再始動を繰り返すのは却って燃料の無駄だし、そもそも単なる一時停止でもエンジンストップするのも不愉快です。
アイドリングストップを切るスイッチも付いていますが状況に応じて操作することは出来ませんので、短時間の停止とわかっている場合はCVTを「Sモード」に切り替え、エンジンストップしないようにしています。(頻繁に操作が必要で、何のためのオートマチック???)

それにしても、法定の燃料消費率測定に特化した制御でカタログ燃費は25km/l(Gターボ/4WD)ですが、今のところ18.5km/l(4人乗車でエアコン不使用、御前崎往復)が最高で、普段の通勤経路では、燃費を気にして16km/l台、元気良く走って14km/l台といった燃費性能なので、(ドライバビリティはずっと快適ですが)エブリちゃんと燃費は大差なし??といった印象です。
登山のお供で長野県境辺りまで往復すると、燃費に不利なスタッドレスタイヤで16〜17km/l程度の燃費です。

ただし、山道の走行ではギアを自由に選べないため速度調節しづらいことと、意外に重心が高く感じ、操縦性もアンダー傾向が強いうえに安定感に欠けるために、エブリちゃんよりペースが遅い結果となりました。
昔のワゴンR-ターボRRなどが切れ味の良い操縦性だったのとは正反対ですね。
見た目はサイズ十分に見えるシートも、平板な形状のためかホールド性が不足なだけでなく、特に腰や下肢周りに疲労を感じてしまいます。

ちなみに、色々な雑誌やWebでも「かわいい」とか「遊び心を満足」「何だか楽しい相棒の予感」「ジムニーほどではないがアウトドアの実力は高そう」みたいな情緒的な話ばかりで、「操縦安定性」や「運転の楽しさ」などについてほとんど触れられていない(特に4WD車)のが不満でしたが、乗ってみるといまひとつ疑問を感じる乗り味と言わざるを得ません。

全体としては、前述のようにドライバビリティも良好で、見晴らしの良さや大径タイヤのおおらかな乗り味は一昔前の小型車に近い感覚で、快適性も高いと思います。
また、試乗したFFのターボ車よりも、4WDのターボ車のほうがコーナー後半でのライントレース性が高くも感じます。(コーナリング前半は同じようにアンダーステアでダルな感触。)

問題と感じるのは、ワゴンRのサスペンション流用のまま車高を上げ、大径タイヤを装備して地上高を稼いでいるためか、伸び側のストローク不足でコーナリング中の姿勢が乱れやすい印象な点です。
特に気になるのは、コーナリング中にバンプを越えたり、舵角が大きい状態から急発進(^^;して前輪がスリップすると、後輪に駆動力が伝わるのと同時にESPが働いて収束しようとするため唐突でトリッキーな動きとなってしまうようです。(FFのスイフトスポーツの場合は、ESPの働きで破綻なく収束する方向の動きになるのと比べ、ずいぶんトリッキーな動きに感じます。)
ブレーキングと操舵を合わせて後輪がブレークした際にも同様にトリッキーな動きをするので、単純にESPの制御の質やサスペンションの特性も関係しているかもしれませんが…。

ミッドシップレイアウトで後輪駆動ベースのエブリちゃんは、背が高い割りにコーナーリングの安定感が高く、スタッドレスタイヤでも進入でアンダーにならないように走らせれば見た目以上にハイスピードでコーナリングできたのと正反対な特性ですね。

まだスタッドレスタイヤを履いたままなので、夏タイヤでのインプレッションがあればまた追記予定です。

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